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Posted: 16 Oct 2015 12:36 AM PDT
Esta semana hemos asistido a una intensa campaña en redes sociales bajo el hasta #NoAlTransbordoEn3Olivos en la que se pide la supresión de este transbordo. El origen nace de un acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes que plantea instar a la CAM a que suprima el cambio de tren en la línea 10, pero ¿es realmente viable o es un brindis al sol?
El origen del transbordo
Si nos remontamos a 2004, cuando se comienza a proyectar la ampliación del Metro a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes veremos como los técnicos se dan de bruces con una realidad: los resultados del Metrosur no estaban siendo ni mucho menos buenos, al igual que los del TFM a Arganda. La demanda era inferior a la prevista y las proyecciones de implementación de trenes de 6 coches en ambas ampliaciones iban a décadas vista. En ambos casos las estaciones estaban previstas para trenes de 6 coches y esto no es necesariamente malo: la línea 7 estuvo casi 30 años operando con trenes de menor longitud que las estaciones y cuando llegó el momento de ampliar la capacidad de la línea simplemente se pusieron en servicio trenes más largos, sin necesidad de grandes obras de infraestructura como en la línea 1 en los años 60 y en la línea 3 a principios de la década pasada. La consigna política en 2004 era construir metro, cuanto más mejor. Partiendo de esa base se llegaba a una dicotomía: si en el Metronorte y el Metroeste se construían estaciones de 112 metros, la longitud estándar, los costes se incrementaban. En cambio, en el futuro se podría ampliar la capacidad de la línea sin necesidad de obras y, si se deseaba, era posible explotar la línea del tirón, como se hizo los primeros meses en el TFM a Arganda donde unos trenes continuaban a este municipio y otros volvían en Puerta de Arganda. En una visión cortoplacista se apostó por hacer estaciones más cortas, de 90 metros, y que otra administración se encargase en el futuro de ampliar las estaciones de Metronorte y de Metroeste a 112 metros con una inversión que superaría los 300 millones de euros. Esta decisión supone condenar de facto a estos municipios a un transbordo ya que todas las soluciones son malas.
Suprimir el transbordo: Un problema de intervalos
El caso de Alcobendas-San Sebastián de los Reyes es el más complicado de toda la red puesto que convergen una línea de alta demanda como es el tramo central de la línea 10 con otra de baja demanda, como es el Metronorte. Sirva como ejemplo la tabla de trenes de 2014 en la que en hora punta circulaba un tren con capacidad para 1100 pasajeros cada 100 segundos en la línea 10 mientras que en el Metronorte circulaba un tren con capacidad para 550 pasajeros cada 6 minutos. En el supuesto caso de que las estaciones fuesen de 115 metros y los trenes pudiesen continuar hasta el final de la línea a San Sebastián de los Reyes llegaría en hora punta (de 7 a 9.30) un tren cada 10 minutos y el resto del día un tren cada 15 minutos. A partir de las 22.00 horas sería aún peor: circularía un tren cada 30 minutos. Intervalos similares a los de un tren de cercanías para los residentes de Tres Olivos hacia arriba
Soluciones posibles
Objetivamente el transbordo en Tres Olivos es un problema: Rompe la línea en medio de la nada. El proyecto original trasladaba el transbordo a Chamartín, el lugar más indicado para hacerlo puesto que ofrece mayores posibilidades de conectividad. De hecho, todas las estaciones del Metronorte están rotuladas como línea 14, estando tapados estos rótulos por pegatinas. Si finalmente el transbordo se realizó en este lugar fue por la presión vecinal de Fuencarral que consideraba injusto que ellos tuviesen que transbordar en Chamartín para ir a Madrid. Idéntica situación se vivió en Villaverde donde las asociaciones de vecinos pararon la idea original de dar la vuelta a la mitad de los trenes en Legazpi. La inversión necesaria para realizar el transbordo en Chamartín es mínima: la instalación de electrificación, vías y señales en los andenes contiguos a los actuales y la remodelación de la configuración de vías en la estación de Tres Olivos para permitir el paso por vía directa de los trenes. La ventaja clara del transbordo es que permite ofertar un mayor número de trenes, de menor tamaño eso si, en el tramo norte de la línea pero es técnicamente posible asumiendo un incremento de los tiempos de espera ofertar la línea sin transbordo haciendo las actuaciones descritas de cambio de configuración en Tres Olivos y cambios en el material. La solución pasaría por la compra de material móvil y la reasignación del existente. Con los datos de este verano sería necesario desacoplar 11 coches remolque motor de los trenes de la línea 10 para pasar dichas unidades de 6 a 5 coches además de reformar estos coches desacoplados de la serie 7000 para convertirlos a la serie 9000 con el fin de poderlos acoplar a los 11 trenes 9000 que operan en el Metronorte en hora punta. Además, habría que adquirir 11 remolques para completar las composiciones de 5 coches. En el Metroeste la solución sería parecida pero sin reformar unidades: 6 remolques motor de los trenes del tramo central pararían a acoplarse a los trenes del Metroeste y sería necesario adquirir 6 remolques más a fin de completar las composiciones. En total, entre las dos líneas, sería necesario comprar 17 remolques de la serie 9000 a fin de poder operar la el Metroeste y el Metronorte de forma completa, sin transbordos. Con un buen cálculo de puntos de parada los trenes de 5 coches no deberían generar grandes problemas para los viajeros puesto que sólo serían 8 metros más cortos por cada uno de sus extremos. En cualquier caso, todas estas soluciones son parches. El pecado original estiba en que las estaciones se hicieron de 90 metros en lugar de 115 metros y eso, hasta que no se resuelva, va a condicionar siempre el futuro y la operación de la línea.The post Tres Olivos, ¿Transbordo necesario? appeared first on ecomovilidad.net.
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