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Esto es lo que sabemos sobre el bus sustituto de la línea 1 (y no son buenas noticias) Posted: 30 Mar 2016 12:10 AM PDT Esta semana se cerró la admisión de ofertas para el bus sustituto (S.E.) que reemplazará a la línea 1 durante las obras de este verano. Sobre ésta ya hemos hablado de los trabajos a realizar y en unos días analizaremos la forma de acometer esta obra, pero hacemos un inciso en la polémica del bus sustituto, un servicio aún sin adjudicar a menos de dos meses de su inicio. Y es que aunque las obras del metro no son una novedad, resulta llamativa la colección de fallos que se desprenden del pliego del S.E. que vemos a continuación. Un concurso con procedimiento de urgencia Se ha insistido mucho en la necesidad de unas obras programadas y previstas desde hace tiempo. Unos 8 años tarde, a tenor de la noticia publicada por El Mundo ayer. Mucho tiempo para programar una obra cuyo S.E. de bus se saca a concurso inicialmente con procedimiento de urgencia, un método de contratación que acorta los plazos, pensado para imprevistos como un derrumbamiento o una inundación. Este servicio debería haberse empezado a licitar el pasado verano, cuando hasta nosotros sabíamos que en 2016 tocaba arreglar la linea 1. Sin embargo se publica con tramitación urgente, para después prorrogar 20 días más el plazo de admisión. ¿En qué quedamos? Una adjudicación al límite de lo legal La otra sorpresa es el concurso en sí. Hasta ahora los S.E. sólo se sacaban a concurso para obras dentro del ámbito de Interurbanos, como MetroEste o MetroSur. En el municipio de Madrid es el Ayuntamiento, a través de EMT, quien se encarga de estos servicios. La causa la encontramos en la Ley de Bases del Régimen Local (gracias @Toarne): III Art.25.2 Ley 7/1985 El Municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias: [...] g) Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad. Transporte colectivo urbano. Y en el mismo sentido se recogen las competencias del Ayto de Madrid según la Comunidad: ¿Pero no están transferidas las competencias al Consorcio? Está transferida la planificación y la financiación, pero no la titularidad del servicio. Es decir, es el CRTM el que dice a EMT por dónde deben circular sus autobuses o cuáles son sus tarifas, pero para operar el autobús turístico, los escolares, de empresa, el Bus de la Navidad... y cualquier S.E. es el Ayuntamiento quien lo autoriza, ejerciendo sus competencias dentro del municipio. Metro solventa este escollo afirmando que el S.E. no es público, sino exclusivo para usuarios de su red. De ser así, deberían revisar si todos los viajeros del S.E. portan billete válido o cobrar por el servicio, una situación que nunca se ha dado en cortes anteriores donde el acceso era gratuito. Un coste inferior al real Supongamos que Metro pasa las leyes de refilón y saca el concurso para obtener un precio más bajo. Tan bajo, que la empresa adjudicataria cobrará 2,84 €/km, un precio más propio de un bus interurbano. Para hacernos una idea, la tarifa de EMT está cerca de 5 €/km, siendo de los más bajos de España en transporte urbano. El coste de un servicio urbano es más alto porque su velocidad es más baja y hace muchas más paradas que un interurbano. ¿Se arriesgará alguna empresa a perder ingresos por ganar el concurso? ¿O veremos otro modificado sobre el contrato, como ya sucede en tantas otras concesiones? Una flota inapropiada para bus urbano Un servicio que se paga como interurbano bien puede operarse como tal. Los requerimientos del pliego no exigen piso bajo, rampas de acceso, puertas dobles o el uso de articulados. Así que con este pliego podemos encontrar autocares haciendo el S.E. pese a ser vehículos inapropiados para un servicio de estas características. De ser así, habrá que llamar al Langui otra vez para conseguir buses plenamente accesibles. Un recorrido imposible de cumplir Tampoco hace falta cortar el servicio para que sea impracticable, pues con la ruta diseñada por Metro los buses se atascan solos. Un único recorrido de 4 horas y media por trazados sin carril bus, como la Albufera o Santa Engracia. Para realizar semejante travesía proponen emplear 50 autobuses (o autocares) que pasarán cada 3 minutos por una línea el doble de larga que el popular 27, la línea de bus con mayor capacidad. Un estudio de movilidad... que no existe [caption id="attachment_49466" align="aligncenter" width="1280"] ¿Estudios de movilidad para la linea 1? El 8 de febrero no existían, pero ¡eh! ¡mira qué maja la señora con su pesita![/caption] Este kilométrico trazado no ha sido resultado de ningún estudio de movilidad, puesto que la Comunidad prefirió emplear sus recursos en una campaña publicitaria con visita institucional al túnel incluida. El primer estudio de capacidad no ve la luz hasta dos semanas después del anuncio de las obras. Y ha tenido que ser la propia EMT quien, mediante un informe técnico, alertase de la imposibilidad de prestar el servicio en las condiciones que se exigen. Ahora, con el concurso recién cerrado, desde fuentes regionales se afirma que la Comunidad está interesada en redefinir este bus sustituto basándose en los informes del Consorcio y EMT. Técnicamente no ponemos ni un pero al objeto de las obras, pero hubiera estado bien que la Comunidad planificase este corte y su bus a su debido tiempo, y no actuando con hechos consumados. Por lo que sabemos hasta hoy, parece claro que ha primado la improvisación y la imagen política una vez más. The post Esto es lo que sabemos sobre el bus sustituto de la línea 1 (y no son buenas noticias) appeared first on ecomovilidad.net.

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